Украинцы и в 60 лет учатся летать

В стране - мода на авиацию. Пилотов сегодня готовят частные школы

В стране — мода на авиацию. Пилоты советской закалки выходят на пенсию, и компании нуждаются в новых кадрах. Сегодня их готовят частные школы и лишь одно государственное училище. Для одних курсантов самолеты — будущий хлеб. Причем с икрой и маслом (зарплаты пилотов доходят до 5000 долларов). Для других — дорогое (а иногда и не очень) удовольствие. Корреспондент «Вестей» разбирался, кто, как и зачем учится летать в Украине.

ПО ОСЕНИ СЧИТАЮТ

Сегодня у Руслана первый самостоятельный вылет. Молодой рыжеволосый парень сосредоточенно осматривает небольшой двухместный самолет, заглядывает под крылья и садится в кабину.

Рядом, сжав кулаки, ритмично ходит взад-вперед Валерий Плиска. Инструктор с многолетним стажем, который при Союзе выпускал в небо военных летчиков, заметно нервничает.

Двадцать минут в напряжении, и Aquila с изображением пасти акулы на носу приземляется.

— Все! Теперь можно курить! — приближается к самолету Валерий. И глядя, как Руслан по крылу спускается на землю, объясняет: «У пилотов примета такая: если курсант впервые вылетел сам, инструктор должен выкурить три сигареты».

Руслану Богданцу 22 года. Он уже налетал около 110 часов. И осенью сможет идти устраиваться в авиакомпанию.

Мы беседуем на аэродроме в Василькове, на территории военной части, где базируется клуб «Авиатор».

— В Украине есть спрос на пилотов? — спрашиваю.

— Поживем — увидим, — разводит руками Руслан. — Думаю, да. Обучение дорогое, мало кто может себе его позволить. Полный курс стоит до $40 тысяч.

Расчеты Руслана оправданны. В авиакомпаниях подтверждают — пилоты нужны. «Да, «Аэросвит» и «Донбассаэро» закрылись, но МАУ и «Роза ветров» набирают экипажи. «Харьковские авиалинии» взяли пилотов на Boeing-737 и 767. «ЮтЭйр Украина» расширила флот с одного до трех Boeing-737. Мы набираем пилотов на базу в Донецк, которую откроем в октябре», — рассказали нам в «Визз Эйр Украина».

Один Boeing — это 18 занятых пилотов. «Маленький самолет обслуживают пять экипажей, большой — девять. Учитывая, что компании собираются закупать новые судна, в сентябре-октябре мы снова ощутим нехватку пилотов», — говорит Александр Игнатьев, руководитель отдела подготовки экипажей «Авиалиний Харькова».

В АФРИКУ ЛЕТАТЬ

Сегодня в Украине 11 частных школ (и одно государственное училище в Кировограде), где готовят пилотов.

Начальное обучение в среднем стоит до 100 тысяч гривен, второй этап (CPL) — до 300 (см. графику).

Те, кому 300 тысяч не по карману, идут в обход. Получив в Украине лицензию частного пилота, едут получать необходимые 150 часов налета в Африку — вторыми пилотами.

— Летает там преимущественно наша техника — Ан-24, 26, Ил-86. Самолеты старые, первые пилоты тоже. Им нужен кто-то молодой в кресле справа. Есть конторы, которые официально вербуют наших ребят. Ан-24 «съедает» 200 л топлива в час ($3 тысячи/час). Представляете, сколько стоит обучиться на нем летать! — говорит 24-летний курсант Богдан Довженко.

Сам он, впрочем, пошел официальной стезей — учится летать на аэродроме в Василькове.

— Люди ищут любые способы, чтобы найти деньги на обучение. Только что банки не грабят, — смеется инструктор Валерий Плиска. — И кредиты берут, и квартиры продают. Оно того стоит: в большой авиации зарплаты начинаются от 3 тысяч долларов (первые пилоты получают от 5 тысяч, то есть стоимость обучения в $40 000 окупитcя за полтора-два года, если откладывать половину зарплаты. — Авт.).

ВСЕ МОЖНО КУПИТЬ

Хороши ли нынешние курсанты? Опытные пилоты категоричны. «Если сегодня передо мной стоит выбор: лететь или ехать, — я, скорее, поеду», — признается пилот с более чем 45-летним стажем.

«В целом уровень подготовки упал, — соглашается Валерий Плиска. — Веяние времени: все можно купить. Я знаю людей, которые приобрели лицензию коммерческого пилота (дает право работать в авиакомпаниях. — Авт.) за 20 тысяч гривен, ни разу самостоятельно не поднявшись в воздух. Дикость. Но такое бывало. Ан-2 расходует 200 л топлива в час. Можно записать, что курсант налетал пару часов, а топливо продать».

Работодатели менее категоричны. «Есть недостаток в летной практике, — соглашаются в «Визз Эйр». — Мы стараемся брать пилотов хотя бы с минимальным опытом. Пять-семь человек, которых взяли с налетом 200–300 часов, показывают хорошие результаты в работе».

«ВЛЕТАЛИСЬ В МАШИНУ»

Еще 15–20 лет назад Андрей Ковеза, не задумываясь, пошел бы по стопам салаг. 53-летний курсант мечтал летать с юности.

— После окончания школы я стал курсантом высшего военного летного училища. Отчислили меня оттуда по политическим мотивам. Мама обратилась в посольство США и попросила разрешение на выезд в гости к родственникам, о которых я в то время знал лишь понаслышке. А тут как раз Беленко угнал в Японию секретный МиГ-25 (6 сентября 1976 г. старший лейтенант Виктор Беленко перелетел в Японию и попросил политического убежища в США. — Авт.). Пошла команда прошерстить весь летный состав, включая курсантов. Меня и еще несколько «неблагонадежных» отчислили, — с легкой досадой вспоминает Андрей. — Судьба занесла меня на юридический. Потом работа следователем, адвокатом, арбитражным управляющим. И сейчас смог позволить себе обучаться пилотированию.

Армейскую мечту превратить в быль решил и Игорь Фисун.

— Эх, «боковичок» сегодня снова под правое крыло, — с азартом настраивается «оседлать» свой К-10 Swift 40-летний бизнесмен.

Мы знакомимся на аэродроме под деревней Наливайковка, по дороге на Макаров, где обучаются курсанты Украинской школы пилотов. С августа прошлого года Игорь здесь — частый гость. Спортивный, открытый, хорошо сложенный, он смотрится в кабине самолета как влитой.

— В армии я служил в летных войсках. Был командиром отделения спецсвязи. Уже тогда мне нравилось летать. А два года назад друзья подарили полет на легкомоторном самолете. И меня просто «накрыло»! — хватается за голову мой собеседник.

Он уже провел в небе 40 часов. Успел поймать первого «козла». «Высоко выровнял самолет, и он начал срываться. «Сыпаться» в летной терминологии. Наверное, надо ощутить и это. Инструкторы говорят так: «Тех, кто пытается выровнять самолет слишком высоко над землей, мы переучиваем, а тех, кто под, уже не переучишь», — смеется.

— А страшно? — спрашиваю.

— Страшно, — ни секунды не думая, кивает Игорь. — Поначалу даже пот тек по вискам. Но постепенно страх уходит: ты «влетываешься» в машину, начинаешь ее чувствовать, ощущать крен, скольжение…

И Игорь Фисун, и Андрей Ковеза — еще сравнительно «зеленые». Среди курсантов встречаются люди, которые вместе с летным удостоверением могут предъявить пенсионное.

— И в 60 учатся летать. В прошлом году мы выпустили 64-летнего директора колхоза Леонида Васильевича Горпыныча, мы его Горынычем называли, — смеется Плиска.

КЛИЧКО на CESSNA?

И Игорь, и Андрей уже обзавелись летательными аппаратами. Андрей купил автожир (внешне похож на вертолет. — Авт.). У Игоря Cessna-150.

— Это один из самых удачных самолетов. Вся американская армия учится на 150-х и 172-х Cessna. Хотя моя мечта — маленький реактивный самолет на 8–10 мест. Но он стоит около $2 млн, — досадует бизнесмен.

172-ю Cessna, по информации нашего источника, осваивает и политик Виталий Кличко. Он учится летать на аэродроме в Полтаве. «Поначалу хотел обучаться на одной из баз под Киевом, но не влез в кабину Х-32 «Бекаса», — подтвердил на условиях анонимности еще один пилот.

Впрочем, в пресс-службе политика это опровергают. Дескать, Виталий о своем увлечении узнал от корреспондента «Вестей».

ЛЕЧУ КУДА ХОЧУ

Личный самолет — «игрушка» затратная. Цена здесь здорово зависит от «начинки»: в авиации один прибор порой стоит $10–15 тысяч. Скажем, Aquila можно купить и за 30–60, и за $230 тысяч. Попадаются бэушные самолеты за $10 тысяч, но они постоянно требуют ремонта.

Остальные цифры не так страшны. Тысячу гривен придется ежемесячно отдавать за стоянку самолета (под Киевом найдется с десяток аэродромов, где его возьмутся «приютить»). Час полета выльется в 200 грн (это себестоимость топлива).

Еще одна головная боль — регистрация. Пилоты говорят, она занимает 1–3 месяца (всего в стране зарегистрировано около 400 самолетов).

Все. Теперь можно лететь с семьей в отпуск. Игорь Фисун так и поступит. Как только получит удостоверение пилота, отправится в Крым на шестиместной Cessna-337. Это всего два с половиной часа в пути.

Процедура несложная. В зависимости от класса аэродрома (местный или международный, частный или государственный) вы либо за 5–10 минут до вылета звоните в орган контроля за воздушным движением, сообщаете номер самолета, время и направление полета. Либо за час до вылета подаете fly-план, указываете время взлета и посадки, скорость и высоту полета.

— Могут ли контролирующие службы запретить полет?

— Нет. Раньше у нас была разрешительная система, теперь уведомительная: я лечу, и будьте добры принять, — говорит Игорь Фисун.

Курсантка и орел

Валентине К. — 30 лет. Хрупкая, невысокая, она тем не менее уже два года пилотирует самолет «Аквила» (с итал. — орел): «Налетала 45 часов. Еще три — и получу лицензию частного пилота». Авиация — не первое экстремальное увлечение Вали. Она катается на сноуборде и имеет лицензию дайвера.

Инструкторы говорят, что сегодня девушки в авиации — не редкость. «Первую курсантку я обучил летать года четыре назад, а сейчас у меня учатся летать уже четыре девушки», — говорит Валерий Плиска.

Анастасия Рафал